Skomunikowanie Warszawy przed wojną

(…)

Warszawa jest jednym z najważniejszych węzłów kolejowych w Polsce. Jeśli chodzi o b. Kongresówkę, cała prawie jej sieć zbiegała się w Warszawie, inne większe węzły leżały poza zasięgiem liczniejszych skupień miejskich (Koluszki, Skarżysko, Ząbkowice). Podróżując ze wschodu na zachód, czy z po­łudnia na północ trzeba było zawadzić o Warszawę. Również Warszawa była punktem przeładunkowym między różnymi systemami kolejowymi. Po zjednoczeniu Ziem Polskich Warszawa znalazła się nieco na uboczu w stosunku do systemu kolejowego zachodu i południa kraju.

Tablica 23. Najkrótsza odległość koleją między ważniejszymi miastami kraju (w kilometrach)

Miasta	Warszawa	Kraków	Lwów	Poznań	Wilno	Gdynia	Średnia odległość między każdym miastem a pozostałymi	Odchylenie między odległością największą a najmniejszą
Warszawa		320	491	304	423	407	387	187
Kraków	320	—	341	412	743	745	512	425
Lwów	491	341	—	753	716	898*	640	557
Poznań	304	412	753	—	727*	333	506	449
Wilno	423	743*	716	727*	—	830*	688	407

Uwaga: * oznacza, że najprostsza droga wiedzie przez Warszawę.

Z drugiej przecie strony Warszawa znajduje się na drodze tranzytowej z zachodu Europy na wschód i pociągi międzynarodowe (jak zresztą i trans­port lądowy towarów w tym kierunku) muszą o Warszawę zawadzić. Prze­szkadza Warszawie w odegraniu odpowiedniej roli, jako węzła komunika­cyjnego, odsunięcie się Z. S. S. R. od reszty Europy. W stosunkach wewnętrzno-krajowych znaczenie stolicy polega na tym, że leży u wrót do wschodnich połaci Rzeczypospolitej i, przy obecnej niewystar­czającej jeszcze rozbudowie linii równoleżnikowych, łączących zachód ze wschodem, ogniskuje ogromną część ruchu osób i towarów w tych kierunkach Jeśli nawet istnieją linie okrężne, to przecież w Warszawie skupiają się najle­piej przygotowane do ruchu pospiesznego koleje dalekobieżne, co sprawia, że opłaca się nawet objechać i zatrzymać się w Warszawie, bo można w ten sposób zyskać na czasie. Rozbudowa węzła kolejowego i jego usprawnienie wzmoże prawdopodobnie jeszcze rolę Warszawy, mimo nawet powstania no­wych kolei równoleżnikowych, omijających stolicę.

Tablica 24.

Liczba biletów kolejowych, sprzedanych w 1935 r. między kilku ważniejszymi stacjami w kraju

Jedno nie ulega najmniejszej wątpliwości — Warszawa zajmuje i zawsze będzie zajmowała punkt centralny w stosunku do wszystkich stolic prowincjo­nalnych, a także i w pewnym stopniu w stosunku do wybrzeża morskiego (tabl. 23). Średnia odległość między tymi najważniejszymi punktami kraju a Warszawą jest znacznie mniejsza, niż między którymkolwiek z miast pro­wincjonalnych a pozostałymi. Oznacza to, że Warszawa leży istotnie w miejscu najbardziej zbliżonym do środkowego punktu kraju.

O ruchu, który przepływa przez stolicę, świadczy, że w 1934 r. przybyło do Warszawy pociągów osobowych dalekobieżnych 15.043, a pospiesznych 4.674. Razem (z wyłączeniem ruchu podmiejskiego) — 19.717 (w 1929 r. — 29.818).

Trudno znaleźć jednak ścisłe mierniki znaczenia Warszawy jako węzła kolejowego. Liczba sprzedanych biletów mówi bardzo niewiele, gdyż, rzecz zrozumiała, dzielnice zachodnie o rozwiniętej sieci kolejowej i ożywionym ¡uchu lokalnym, wykażą znacznie wyższy udział w liczbie przejazdów, niż środkowa część kraju, gdzie istnieje niewiele stosunkowo linii.

W 1933 r. na stacjach warszawskich sprzedano ogółem 8.962 tys. biletów, co stanowi 6,5% wydanych przez wszystkie kasy kolejowe w kraju). I tu zresztą 5.051 tys. przypada na bilety podmiejskie (29,5% sprzedanych w kra­ju). Udział Warszawy w przewozach według taryfy dalekobieżnej byłby jeszcze skromniejszy. Natomiast w komunikacji pospiesznej jest znacznie wyż­szy, wynosił bowiem w 1933 r. 11,5%. Gdyby jeszcze można było obliczyć długość przejazdów, okazałoby się niewątpliwie, że na Warszawę przypadają przejazdy długie, t. zn. rozsnuwa ona swoje wpływy za pośrednictwem komu­nikacji kolejowej na bardzo stosunkowo dalekie przestrzenie kraju. Warsza­wianie poszukują odległych miejsc wypoczynkowych, a do stolicy przybywają interesanci i turyści z najdalszych krańców Polski. W ten sposób Warszawa jest węzłem łączącym różne dzielnice kraju.

Występuje to jaskrawo z zestawienia 24: ruch między stolicami dzielnicowymi, nawet między Krakowem i Lwowem, znacznie pozostaje w tyle za liczbą przejazdów z tych miast do Warszawy. Również ożywiony ruch panuje między Warszawą a miejscowościami kuracyjnymi i odpoczynkowymi, oraz wybrzeżem morskim (tu dla przykładu podano Zakopane i Gdynię).

W zakresie ruchu towarowego Warszawa, w charakterze konsumenta ziemiopłodów, surowców i wyrobów przemysłowych, ma główne znaczenie jako stacja odbiorcza. W 1933 r. wyładowano 177.910 wagonów, naładowano 52.595). W całym kraju załadowano do przewozu wewnętrznego 7.268.000 wagonów. Obrót towarowy stolicy należy do kategorii raczej mało obję­tościowej.

Aby mieć pełny obraz stolicy w przewozie lądowym, trzeba również wziąć pod uwagę znaczenie Warszawy jako ośrodka przedsiębiorstw ekspedycyjnych. W 1932 r. było ich w stolicy 12,3% czynnych w całym kraju, z pośród zaś większych (t. j. I i II kategorii) — 20,4%). Obrót warszawskich przedsię­biorstw ekspedycyjnych wynosił w 1928 r. 33,1% obrotu w całym kraju.

W przyszłości, z chwilą uporządkowania koryta Wisły i rozbudowy wiel­kiego węzła komunikacji wodnej między Wisłą i Bugiem — Warszawa sta­nie się miastem portowym. Sprawa to jednak dłuższego czasu. Już przecie w chwili obecnej daje się zauważyć, mimo nieuregulowania Wisły, wzrost roli portu warszawskiego, przynajmniej jeśli chodzi o przewóz towarowy masowy, zwłaszcza barkami w dół rzeki. Ruch osobowy kurczy się natomiast, nie może bowiem utrzymać się wobec konkurencji kolei i autobusów.

Ruch pocztowy, telegraficzny i telefoniczny w całym kraju i w Warszawie

W 1929 r. z dołu rzeki przybyło 539 barek z 131.934 tonami ładunku, w 1933 r. — 671 z 228.935 tonami towaru. Wyładowano w porcie warszawskim: w 1929 r. — 50.725 t„ w 1933 r. — 98.674 t.).

Wreszcie należałoby nadmienić, że Warszawa jest i pozostanie zapewne na czas długi, jedynym węzłem komunikacji lotniczej. Przy niewielkich sto­sunkowo odległościach wewnątrz kraju, a centralnym położeniem na konty­nencie Europy, Warszawa zajmuje stanowisko bezkonkurencyjne w Polsce.

W ruchu pocztowym, telegraficznym i telefonicznym (tabl. 25) Warsza­wa posiada obrót ogólny kilkakrotnie przewyższający stosunek do ludności kraju. Zwłaszcza ożywiony jest ruch w zakresie przekazów pocztowych oraz telegramów, co wiąże się ze znaczeniem stolicy, jako ośrodka interesów go­spodarczych. W zakresie radiotelegrafu Warszawa stanowi wyłączny niemal łącznik kraju z zagranicą. W 1933 r. 88,8% telegramów zostało nadane w Warszawie, a tylko 10,4% w Gdyni i 0,8% w Krakowie).

Wymiana towarowa

Udział Warszawy w procesach wymiany towarowej, dokonywujących się w kraju, nie jest łatwy do uchwycenia. Sprawdziany są nieliczne i niedo­statecznie ścisłe. Dane o obrotach na giełdach towarowych nie są miarodajne w kraju o słabo jeszcze rozwiniętym handlu towarowym i to wyłącznie niemal w obro­cie zbożem.

Nadania i przyjęcia ładunków kolejowych na stacjach warszawskich mogą również prowadzić do błędnych wniosków, przede wszystkim dlatego, że kla­syfikacja przewozów K. P. K. jest z konieczności dosyć sumaryczna, nadto Warszawa kupuje i sprzedaje towary raczej wyższych gatunków, a tym samem większej wartości w stosunku do wagi. Wystąpi to w zakresie surowców, pół­fabrykatów i wyrobów gotowych, jedynie artykuły żywnościowe i materiały budowlane, dowożone do Warszawy, nie będą odbiegały od przeciętnych co do wartości przewozów w całym kraju.

Udział Warszawy w handlu międzynarodowym Polski starał się zbadać St. Rutkowski (tabl. 26). Dane te są nieco przestarzałe, odnoszą się bowiem do lat 1926 i 1927. Jak już o tym była mowa na innym miejscu, stolica wywozi bardzo niewiele, głównie wyroby gotowe (w 1927 r. — 30% eks­portu stolicy, podczas gdy 14% całego kraju). Natomiast udział w przy­wozie przedstawiał się bardzo pokaźnie, zwłaszcza co do wartości (w 1927 r. – 3% wagi całego przywozu do kraju, a 12,8% wartości). Warszawa przywozi artykuły stosunkowo kosztowne. Są to przede wszystkim maszyny i narzędzia, artykuły spożywcze wyższego gatunku (owoce południowe, kawa, herbata, napoje alkoholowe i t. p.), oraz odzież.

Tablica 26

Udział Warszawy w ważniejszych kategoriach przywozu i wywozu krajowego (1927)

Grupa towarów	W %% wartości ogólnokrajowego
	wywozu za granicę	przywozu z zagranicy
Ogółem	0.7	12.8
zwierzęta żywe artykuły spożywcze	0.0	17.2
i napoje	0.4	17.6
III surowce i półfabryk.	0.8	6.4
IV wyroby gotowe	1.2	18.1

Źródło: St. Rutkowski: Udział Warszawy w handlu zagranicznym Polski. Kronika Warszawy, zesz. 7/1930, str. 12.

Oczywiście dane te są już nieco przestarzałe i, prawdopodobnie, wobec zmiany ogólnej struktury naszego handlu zagranicznego, uległy niejakim prze­kształceniom. Przekształcenia te jednak pójdą wyłącznie w kierunku silniej­szego jeszcze zaznaczenia roli stolicy, jako ośrodka spożycia towarów wysokiej stosunkowo wartości. Należy przypuszczać, że wobec większego znacznie zbie­dnienia całego kraju, niż Warszawy, udział stolicy w przywozie artykułów spożywczych i wyrobów gotowych z zagranicy wzmógł się jeszcze. Niema wątpliwości, że w żadnym razie nie zmalał.

W 1927 r. Warszawa przywoziła (według Rutkowskiego) 29,4% wartości kawy, herbaty i kakao, importowanych do kraju, a 44,8% owoców egzotycz­nych. W 1933 r. (na podstawie wagi przewozów P. K. P.) — 30% kawy, herbaty i kakao, a 42% owoców południowych.

W handlu warszawskim przywóz z zagranicy i wywóz zagranicę odgry­wają podrzędną raczej rolę. W 1929 r. przewozy kolejowe w obrocie zagra­nicznym wynosiły w stosunku do wagi całego obrotu kolejowego warszaw­skiego: przy przywozie — 4,1%, przy wywozie — 5,8%.

Wyjątkowo w zakresie artykułów chemicznych (specyfiki lekarskie, ko­smetyki) przywóz zagraniczny był wysoki, wynosił 42% całego dowozu kole­jowego do Warszawy.

Warszawa jest niezmiernie pojemnym rynkiem zbytu w swoich sto­sunkach handlowych, zarówno z zagranicą, jak i z innymi częściami kraju. Wymowne są pod tym względem dane o przewozie kolejami z całego obszaru Polski do stacji warszawskich (tabl. 27). W statystyce tej uwzględnia się tylko dowóz w większych partiach i na dalsze odległości (przy bliższym do­wozie samochód i furmanka skutecznie konkurują z koleją. Liczby poniż­sze odzwierciadlają przeto głównie oddziaływanie rynku stołecznego na odle­glejsze okolice kraju.

Tablica 27.

Przywóz niektórych artykułów do Warszawy w odsetkach przesyłek towarowych P. K. P. w 1933 r.

Rodzaj towaru	Odsetki na­dań ogólno­krajowych
Mąka zbożowa	13.7
Cukier	9.8
Herbata, kawa, kakao	9.5
Alkohol	16.7
Bydło rogate rosłe	23.3
Trzoda chlewna	21.3
Jaja	16.0
Węgiel kamienny	13.6
Cegła	19.8
Drut, żelazo, stal	18.6
Tkaniny	13.8

Źródła: Rocznik Przewozów P. K. P. za r. 1933. Rocznik Statyczny Warszawy za 1933, 60 — 61.

Przypuszczać należy, że od czasu odzyskania niepodległości zasięg atrak­cyjności warszawskiego rynku zbytu na ziemiopłody rozszerza się stale. Prze­wozy kolejowe niektórych artykułów wzrastają aż do 1929 r„ a nawet po tym roku; mimo kryzysu i bezrobocia, trapiącego ludność stolicy, bynajmniej wy­datnie nie maleją (tabl. 28).

Tablica 28.

Przywóz kolejowy ważniejszych artykułów żywności do Warszawy.

Rodzaj towaru (w tonach)	1925	1929	1933
Pszenica	3.457	9.427	7 006
Żyto	42 231	34.399	29.762
Jęczmień	11.350	20.228	7.025
Mąka zbożowa		72.942	74.267
Kasze wszelkie	> 3/.IOO	3.619	2.603
Bydło rogate (sztuki)	70.572	52.982	41.216
Trzoda chlewna	153.590	116.840	138.129

Źródła: Roczniki Statystyczne m. Warszawy za odpowiednie lata.

W dobie ożywienia gospodarczego dal się zauważyć spadek dowozów ko­lejowych z dyrekcji Warszawskiej w zakresie niektórych kategorii ziemiopło­dów. Na przykład w 1925 r. z dyrekcji tej pochodziło 53,6% pszenicy, dowie­zionej do Warszawy, w 1927 r. — 11,7%, w 1933 r. — 28,4%. W okresie dobrej koniunktury w rolnictwie, a w⁷ięc do 1928 r., wyraźnie rozszerza się zasięg dostaw płodów rolnych dla stolicy. Kryzys zasięg ten skurczył, gdyż dostawy na dalsze odległości nie opłacają się przy zbyt niskich cenach, a do­syć sztywnej, nie ulegającej tak znacznym obniżkom, taryfie kolejowej. W ra­zie poprawy koniunktury dowozy z dalszych okolic mogą wydatnie wyrosnąć).

„W miarę rozwoju Warszawy i wzrostu jej potrzeb aprowizacyjnych, dalej położone okręgi rolnicze muszą brać coraz żywszy udział w zaopatry­waniu Warszawy w artykuły pierwszej potrzeby. Rozszerzać zwłaszcza będą sferę swych wpływów w ogólnym aprowidowaniu te okręgi, które szybciej osiągną wyższe formy organizacyjne swego rolnictwa i obrotu, względnie które będą się odznaczały niższym poziomem cen.

Szczegółowe dane o przywozie mleka z różnych odległości i powiatów pozwalają zorientować się, jak daleko sięgają wpływy Warszawy na rynku artykułów hodowlanych (tabl. 29).

Transporty kolejowe w 1932 r. objęły mianowicie 57,2% mleka, dostarczone­go na rynek warszawski. Ostatnie lata wykazują rosnące znaczenie dowozu z dal­szych okolic. Przeszło połowa mleka dowożonego koleją przybywa z odległości ponad 100 km. W 1932 r. następujące powiaty województwa Warszawskiego dostarczały do Warszawy mleka w odsetkach dostaw ogólnych: powiat War­szawski 23,5%, Kutnowski — 12,6%, Błoński — 8,3%, Sochaczewski —- 7,2%, Ciechanowski — 5,6%, Mińsko-Mazowiecki — 5,5%. Z poza woje­wództwa Warszawskiego przybywało 8,1% mleka.

Tablica 29.

Przywóz kolejowy mleka do Warszawy

Odległości	1926		1932
	litrów	% całego dowozu	litrów	% całego dowozu
Ogółem	58.900	100.0	133.940	100.0
do 50 km.	17 000	28.9	28.880	21.5
51 — 100 „	16.500	28.0	36.145	27.0
101 — 150 „	21.200	36.0	58.565	43.8
151—200 „	2.800	4.8	9.930	7.4
201—300 „	200	0.3	420	0.3
301—360 „	1.200	2.0	—	– 1

Źródło: Stefan Hoser: Dowóz i spożycie mleka w Warszawie Kronika Warszawy, 1933, str. 87.

Warszawa, jak to zresztą wynika z jej struktury gospodarczej, wywozi przeważnie towary dalszej przeróbki a małej objętości. Wyjątek stanowi ma­sowy wywóz jarzyn, w które okrąg warszawski zaopatruje nawet odległe oko­lice kraju, dzięki rozwiniętemu ogrodnictwu podmiejskiemu.

Właściwy charakter wywozowi z Warszawy nadają jednak takie arty­kuły, jak np. araki i wódki (których wysyłka z Warszawy stanowi 11,5% wszystkich przewozów kolejowych wewnątrz kraju), narzędzia żelazne (18,7% Warszawa przywozi tedy: artykuły spożywcze, paliwo, artykuły budo­wlane, niektóre surowce, oraz towary włókiennicze. Wywozi nieliczne i sto­sunkowo lekkie a wysoko wartościowe wytwory dalszej przeróbki. Nadto uczestniczy w handlu krajowym jako pośrednik, — zwłaszcza w zakresie to­warów droższych, oraz obcego pochodzenia.

Zasięg stosunków Warszawy z prowincją rozszerza się w miarę rosnącej integracji gospodarczej kraju. Kryzys rolniczy zatamował w dużym stopniu ten naturalny rozwój stosunków. Należy jednak przypuszczać, że tylko czę­ściowo i na czas krótki. Rozwój sieci komunikacyjnej, zwłaszcza ulepszenie dróg bitych, zbliża stale szerokie połacie kraju do większych miast, a przede- wszystkim do stolicy, która stanowi tak pojemny rynek zbytu.

Sieć środków komunikacji, oraz wymiana towarowa zespala stolicę z ca­łością kraju. Wytwarza się wzajemna zależność, rośnie poczucie potrzeby za­cieśnienia więzów gospodarczych. Tym bardziej, że stolica zdobywa bezpo­średnią kontrolę nad życiem gospodarczym prowincji w drodze działania ciał kierowniczych, skupionych w Warszawie, oraz za pośrednictwem scentralizo­wanego aparatu kredytowego.

Bardzo trudno to ująć statystycznie na podstawie przewozów kolejowych, gdyż w Warszawie załadowuje się zarówno artykuły własnej przeróbki, jak przywiezione uprzednio z zagranicy, a podział taryfowy na grupy ładunków jest tak sumaryczny, że nie sposób dojść do rzeczywistego układu stosunków w tym zakresie.

(…)

Powyższy tekst i ilustracje stanowią fragment książki: Warszawa jako stolica Polski; Stanisław Rychliński; Wydawnictwo biura ekonomicznego zarządu miejskiego W M. ST. Warszawie 1936.